Klub MazdaSpeed

Nie żeby coś, ale Xedosa kupiłem z KFem. KaeL jest teraz
Najpierw muszę znaleźć czas żeby zrobić Cetkę, a dopiero później mogę liczyć hajs na mody Xedosa. Najpierw ma jeździć, potem być ładną serią, klasykiem, a potem można myśleć o modach. O ile go wcześniej nie sprzedam, to dwójka z przodu wpadnie na wykresie mocy. Ale to tak lekko licząc, nie wcześniej niż za dwa lata

Płomień napisał(a):Nie żeby coś, ale Xedosa kupiłem z KFem. KaeL jest teraz

Wiem ale w kontekście spalania to raczej bez większego znaczenia. K8 palił mi tyle samo co Kl a dawał o wiele mniej frajdy z jazdy

Płomień napisał(a):O ile go wcześniej nie sprzedam, to dwójka z przodu wpadnie na wykresie mocy.

Ambitnie nie powiem, trzeba było kupić KLZE miałbyś tyle w serii

Jeśli chodzi okręcenie wysoko to też jest kwestia precyzyjnego wyważenia wału, wałków i obciążenia rozrządu. Sprężyny zaworowe wymienia się nawet w siniku od zagęszczarki żeby kręcić go wyżej w gokarcie tak że tu taki zabieg to podstawa.

marcinowozniako sprawdzałeś u siebie stan wtryskiwaczy i ciśnienie paliwa przy max obrotach?

Neonixos666 napisał(a):sprawdzałeś u siebie stan wtryskiwaczy i ciśnienie paliwa przy max obrotach?

Nie, a po co miałbym to sprawdzać? Pompa jest seryjna w N/A nigdy nie było problemów aby wtryski nie dawały rady czy pompa. Nie mierzyłem dawno AFR ale na pewno jest w miare w miarę , po to ładowałem większą przepustnice aby jeszcze zubożyć mieszankę, det 3 który mam przecież tylko odlewa paliwa a nie dolewa.

Wtryski nie muszą nie dawać rady, wystarczy że będą miały rozjazd w wydajności czy lały strumieniem zamiast generować mgiełkę.

Aahaa i stąd te 190Km u mnie i ladny prosty wykres? No uważam że to raczej mało możliwe przynajmniej w moim przypadku.

a może już masz przebite 200 KM tylko wtryskiwacze leją i dlatego tylko tyle na wykresie

Dobra majstry bo wy się znacie. To jakie są objawy lania wtrysków? Jedyne co zauważyłem i co może być niepokojące to to że potrafi mi stać paliwo w kolektorze po krótkich jazdach Natomiast silnik pracuje w miarę równo przy pełnym bucie nie dławi się nie ma jakiś zadyszek czy cokolwiek złego, ciągnie z każdych obrotów i w każdych warunkach. Po czym rozpoznać że te wtryski mogły być nie w takim stanie jak być powinny? Nierówna praca? Szarpanie?

Jeśli miał byś takie objawy jak szarpanie czy odczuwalny spadek mocy to raczej w agonalnym stanie by były tak mi się wydaje. Tak luźno rzuciłem temat o tych wtryskiwaczach, nie twierdze że masz je w złej kondycji ale przy walce o każdy koń mechaniczny myślę że jest to pozycja warta sprawdzenia.

Bez przesady z tą napinką na każdy koń. I tak największe asy w rękawie przede mną więc wiesz. Nawet jeżeli teraz po tej przepustnicy wyjdzie kupa to zostaje strojenie które wszystkie te mody wreszcie powinno spiąć w ryzy i wykorzystać najlepiej jak się da. Spoko, jutro jadę od rana na hamownie będzie wiadomo czy rozwiert przepustnicy dał to co powinien dać czy jest kupa.

mozesz sprawdzac afr w det2 odpinajac poszczegolne wtryski. jesli odchylka (rozne kombinajce 5 dzialajacych wtryskow ) jest znikoma to leja rowno.

Zdobyłem troche sosu którym można przyprawić temat. Będę go porcjował, co by się nie przejadł.

Dlaczego kael ma tak niski stopień sprężania? No żeby nie stukał, proste. A dlaczego miałby stukać? Bo ktoś się uparł żeby ciągnął od samego dołu. Uparł tak bardzo, że Mazda dołożyła czujnik stuku z całym potrzebnym sterowaniem, tylko po to żeby mieć 5Nm więcej w zakresie 1000-1500rpm.

W/ TKC z czujnikiem stuku
W/O TKC bez czujnika stuku



Widzimy, że sterownik stara się utrzymać silnik na granicy stuku do jakiś 1300rpm, potem z większym marginesem, aż do 2500rpm. Dalej nie ma żadnej zmiany ani zysku z tego systemu. Nie wiem też na jakim paliwie było mierzone, ale pamiętajmy że to przełom lat 80 i 90.

Kolejna ciekawostka, badanie średnicy gardzieli gniazd zaworowych.



Przelot jest przymały już dla 6000rpm. Tak prawie na styk, ale nie do końca. Nie zrobili większego, bo niski zakres obrotów poleciałby na ryj, jako przykład porównanie z 2000rpm.

Ja mam tylko jedno pytanie... Jeśli silnik i tak im stukał przy 2k rpm od nadmiaru ładunku, to nie mogli zrobić większej średnicy gniazd? Na dole dużo by się nie zmieniło, bo można by było mocniej przyspieszyć zapłon lub (lepiej) podnieść stopień kompresji. W zamian dało by się odczuć zmianę w górnym zakresie obrotów.

Przy okazji porównanie krzywych dla całej K-serii. Może wałki od K8 razem z ecu to nie taki głupi pomysł?

Pojedli, zgłodnieli, to ja nałożę Wam drugą porcję, także ugotowaną z dokumentacji SAE nr. 871977.

VRIS jaki jest, każdy widzi. Przynajmniej każdy, kto ma vałkę, i choć trochę się nią interesuje.



Mamy trzy ustawienia korzystające z efektu rezonansu – 0, 1 i 2. Samego efektu też nie będę tutaj tłumaczył, a jedynie co z niego wynika.

Miejsca przełączenia się długości dla KL-DE to od 0 do 3250, do 4250 i do 6500 rpm, kiedy to system wraca do pozycji zerowej i próbuje korzystać z tzw. drugiego odbicia.
Punkty rezonansu dla kolejnych długości to około 3000, 4000 i 5000 RPM. Logika nakazywała by twierdzić, że optimum dla drugiego odbicia pierwszej pozycji to 6000rpm, ale tutaj dochodzi kwestia masy i objętości, większe zyski do 6500 zapewnia 2 pozycja kolektora. Powyżej tej wartości "nic naprawdę nic nie pomoże", jak to śpiewali wspólnie artyści patrząc na wykres momentu. Całe szczęście artyści to nie domorośli inżynierowie, i za przeproszeniem wała się znali.

Jeśli założymy (w ciemno, tak mi się po prostu wydaje) że odczuwalne zyski z rezonansu zawierają się w przedziale +/– 500obr od optymalnego punktu, to mamy wskazówkę dlaczego inżynierom tak bardzo zależało na podbiciu zakresu do 2500rpm (poprzedni post). Od tego momentu, zaczynają się zyski z VRISu. Z drugiej strony, gdyby przeprojektować system tak żeby zysk zaczynał się wyżej, to też kończył by się wyżej.

Jak to zrobić? Na przykład poszerzyć kanały dolotowe w kolektorze (i głowicy ofc). Jeśli zwiększymy ich pojemność, to nawet bez zmian długości uda nam się przenieść rezonans wyżej. Jakie zwiększenie średnicy da jakie zyski – nie wiem. Trzeba to policzyć. Oczywiście, ECU nie będzie już przełączał kanałów w najbardziej optymalnym momencie, krzywa momentu będzie bardziej pofalowana, ale da sporo ugrać w zakresie wysokich obrotów. I zabrać w niskich, ale kto by się tym przejmował.

Oczywiście, jest jeszcze jedna możliwość. Można na przykład kupić kolektor od ZE, który różni się głównie tym... że ma szersze kanały, a co za tym idzie ich większą pojemność. Magia.

Nie ważne czy weźmiemy narzędzia, czy portfel, dobrze byłoby pomyśleć nad sterowaniem, żeby długości kanałów przełączały się zgodnie ze stanem faktycznym. W tym pomoże temat VRIS Boxa, który już przewijał się przez forum.

Część danych ukradziona także stąd:
https://mazda626.net/topic/41591-all-ab ... ke-system/

Robił ktoś kiedyś porting K-serii? Dało to dobre, mierzalne efekty? Jestem tego niezwykle ciekaw. KL na 1 gar ma 416ccm, czyli porównywalnie do R4 1.6. Kanały są natomiast... duże. Duże i szerokie jak na ten cylinder. Gdzie jest haczyk? A no tutaj.



Gniazda zostały rozwiecone z 28,5mm na 29,5mm. Pod nimi oczywiście pojawił się nadmiar materiału głowicy, zwężka w porównaniu do kanału. To akurat jest całkowicie normalne, gniazdo zaworowe jest wąskim gardłem z uwagi na prędkości przepływu. Jeśli powietrze leci sobie szerokim kanałem i trafia na zwężkę, to przyspiesza. Jeśli zwężka jest jednocześnie ujściem kanału, to powietrze wręcz napycha się do cylindra. Natomiast...



Kanał jest na tyle szeroki, że nawet po wyrównaniu widać wyraźny uskok, zwiększenie średnicy. Gniazdo nadal jest zwężką, pomimo że kanały jeszcze nie zostały dotknięte. To ja się pytam, ile jeszcze trzeba rozorać gniazdo zaworowe, żeby zaszła potrzeba poszerzenia kanałów? Tak na oko, to co najmniej kolejne półtora milimetra.
Pamiętacie poprzednie wpisy odnośnie średnicy gniazd? Wygląda to tak, jakby ktoś zaprojektował świetną głowicę, po czym stwierdził "Hej, nie potrzebny nam kolejny sportowy silnik, a nie mamy żadnego pieca do limuzyn. Wrzućmy mu mniejsze gniazda, to dostanie momentu w niskim zakresie, i będzie git". Jak widać, zadziałało.

I tak przy okazji – głowica jest zebrana na znacznik, a widać wyraźnie że do zaworu brakuje jeszcze z 2mm. Jak ktoś by miał odwagę przymodzić napinacz i rolki rozrządu, to można by ugrać całkiem ładny stopień sprężania.

Widzę że przejąłeś pałeczkę odnoście tuningu K serii

Płomień napisał(a):Robił ktoś kiedyś porting K-serii? Dało to dobre, mierzalne efekty?

Misiak miał robiony porting głowic.

Chwilę trwało zanim się zebrałem i chyba czas najwyższy odpowiedzieć na pytanie autora tego tematu. Czy KL to kupa? I tak, i nie. Jeśli podchodzimy od tej strony użytkowej to nie ma co się przyczepić (dżwięk, osiągi i niezawodność stoją na dobrym poziomie). Jeśli chodzi o spalanie i osiągi to można to poprawić. Zapraszam do lektury i komentowania raczej tutaj.

Misiak zaraz wrzuca nowe wałki, zobaczymy czy będą jakieś logiczne przyrosty. Bo pomimo portingu i wałków ZE to wynik kuciapki nie urywa. A ja spróbuję umówić się na hamownię, to będę miał deadline i motywację do działań. Może jeszcze zdążę go przeskoczyć, zanim wrzuci nowe kreski

Chyba trzeba rozruszać konto oszczędnościowe, bo mój obecny stożek zrobił już ze 40k km i nie wygląda jakby kolejne czyszczenie miało mu pomóc

E tam. Kombinujecie z przyrostem mocy a dodatkowe problemy wychodzą. To nie 2JZ które kręcisz bez żadnych problemów. Mazdy to nie rajdówki. Z silników serii K i Z nie wyciśniesz multum KM.

malina970 napisał(a):E tam. Kombinujecie z przyrostem mocy a dodatkowe problemy wychodzą. To nie 2JZ które kręcisz bez żadnych problemów. Mazdy to nie rajdówki. Z silników serii K i Z nie wyciśniesz multum KM.

KL na ITB spokojnie robią po 220km. Jest sporo takich projektów na wyspach brytyjskich, tam te silniki uważane są za twarde i bezawaryjne. Różnica polega na tym, że brytole mają więcej funtów na takie zabawy niż my złotówek, i nie bawią się w półśrodki.
A co do Z-serii, to mówi mi więcej, jak bardzo nie nadają się do tuningu. No mów. Że nie da się nimi jeździć sportowo i wygrywać. Słucham. No śmiało. Powiedz że w ZL/ZM nie podbijesz serii. Czekam. Albo że silnik umrze jak go zakręcisz do 8k rpm.