http://onet.allegro.pl/show_item.php?item=18323016Jak uciszyć popychacze?
przez nightcomer » 6 gru 2003, 19:04
tco_tm napisał(a):Dodatkowo polecam nie jeździć z klekotem, ponieważ może to powodować wybicie lub uszkodzenie wałków rozrządu.
Podpisuję się pod tym obiema łapkami – w moim KL wałki rozrządu nabrały luzu na "łożyskach", czyli inaczej mówić na punktach podparcia. Nie mam wątpliwości co do przyczyny – wieloletnia jazda na młócących popychaczach.
-
- Od: 29 paź 2003, 01:07
- Posty: 756
- Skąd: zławieśWWA]:~
- Auto: cprf2a'99
przez nightcomer » 6 gru 2003, 21:59
Długi napisał(a):Jak pisałem kiedyś na forum klekot w V6 nie zawsze powodują popychacze. Nie wiem czy jest gdzieś archiwum
pozdrawiam
Tutaj jest tamten bardzo ciekawy moim zdaniem wątek. Temat pojawia się w piątym chyba wpisie.
-
- Od: 29 paź 2003, 01:07
- Posty: 756
- Skąd: zławieśWWA]:~
- Auto: cprf2a'99
przez Globy » 6 gru 2003, 22:41
Mam w takim razie pytanie, czy zlikwidowanie stukania jakims srodkiem/olejem usuwa automatycznie tych usterek? Czy to tylko sciema dla zmyslow? ;–)
przez newbie » 6 gru 2003, 23:58
Hi,
to co pisał Długi na starym forum to 100% prawdy i racji. Zółty zmienił konstrukcję zaworu regulacyjnego pompy oleju, ponieważ występował issue, ale ma to raczej miejsce w silnikach R4.
Pamiętajcie jednak o tym, że klekot może być również wywołany nieszczelnością w samej głowicy...tu jako problem wtórny...vide zawór w pompie (akcja i reakcja).
W silnikach K występuje jeszcze jeden issue, mianowicie niewłaściwie pracująca przekładnia zębata wałków rozrządu w poszczególnych głowicach, co przy niewysokich obrotach jest mylnie interpretowane jako wadliwa praca HLA.
Kiedyś na forum Globego podsunąłem Wam pomysł stosowania oleju 10W-60, ponieważ z mojej skromnej praktyki wiem, że jest to jedyna nieinwazyjna i niedroga metoda wyciszenia klekotu (ten olej się po pierwsze nie pieni, a po drugie ma bardzo dobrą stabilność temperaturową).
A i prócz CASTROLa taki olej produkuje też SHELL.
to co pisał Długi na starym forum to 100% prawdy i racji. Zółty zmienił konstrukcję zaworu regulacyjnego pompy oleju, ponieważ występował issue, ale ma to raczej miejsce w silnikach R4.
Pamiętajcie jednak o tym, że klekot może być również wywołany nieszczelnością w samej głowicy...tu jako problem wtórny...vide zawór w pompie (akcja i reakcja).
W silnikach K występuje jeszcze jeden issue, mianowicie niewłaściwie pracująca przekładnia zębata wałków rozrządu w poszczególnych głowicach, co przy niewysokich obrotach jest mylnie interpretowane jako wadliwa praca HLA.
Kiedyś na forum Globego podsunąłem Wam pomysł stosowania oleju 10W-60, ponieważ z mojej skromnej praktyki wiem, że jest to jedyna nieinwazyjna i niedroga metoda wyciszenia klekotu (ten olej się po pierwsze nie pieni, a po drugie ma bardzo dobrą stabilność temperaturową).
A i prócz CASTROLa taki olej produkuje też SHELL.
przez krzynio » 7 gru 2003, 20:47
@-tech napisał(a):Hi,
to co pisał Długi na starym forum to 100% prawdy i racji. Zółty zmienił konstrukcję zaworu regulacyjnego pompy oleju, ponieważ występował issue, ale ma to raczej miejsce w silnikach R4.
Pamiętajcie jednak o tym, że klekot może być również wywołany nieszczelnością w samej głowicy...tu jako problem wtórny...vide zawór w pompie (akcja i reakcja).
W silnikach K występuje jeszcze jeden issue, mianowicie niewłaściwie pracująca przekładnia zębata wałków rozrządu w poszczególnych głowicach, co przy niewysokich obrotach jest mylnie interpretowane jako wadliwa praca HLA.
Kiedyś na forum Globego podsunąłem Wam pomysł stosowania oleju 10W-60, ponieważ z mojej skromnej praktyki wiem, że jest to jedyna nieinwazyjna i niedroga metoda wyciszenia klekotu (ten olej się po pierwsze nie pieni, a po drugie ma bardzo dobrą stabilność temperaturową).
A i prócz CASTROLa taki olej produkuje też SHELL.
Niestety musze obalić mit z tym olejem 10w60 to wielka lipa, nie dość że kosztuje blisko 200 pln, to po wlaniu nawet na chwile nic sie nie uciszyło tak więc odradzam nalewanie tego oleju, sam mi to doradzileś posluchałem sie i wylałem go po 5000km bo mnie wkurzył, i zrobiłem tak jak pisałem wcześniej!!!!!!! i mam spokój
!!Mniam GTR 
1,3 bara to brrrrrr jedyne 300KM
1,3 bara to brrrrrr jedyne 300KM
przez newbie » 7 gru 2003, 21:40
To nie jest kwestia mitu, czy czarów.
Nie możesz, opierając się jedynie na własnym przykładzie, obalać czegoś co i tak nie istnieje.
Jedno jest pewne...mianowicie niekorzystna relacja cenowa 180 a jakieś 50 pln za 4l...wkurzył Cię
!! A co postanowił wycieknąć czy sczernieć
Polecając takie rozwiązanie opierałem się na efektach pewnej próby (ponad 20 aut). Nie chcesz mi chyba powiedzieć, że RN produkuje lepszy olej niż światowa czołowka na rynku środków smarnych??
Najważniejsze jednak jest ustalić źródło hałasu (V6):
1) przekładnie wałków do 2000rpm
2) "miętki" HLA
3) pusty hydronapinacz paska zębatego
nic więcej raczej nie powoduje cyklicznego klekotu zależnego od rpm.
Tylko na drugi problem pomaga zmiana oleju na wskazany wcześniej.
Nie możesz, opierając się jedynie na własnym przykładzie, obalać czegoś co i tak nie istnieje.
Jedno jest pewne...mianowicie niekorzystna relacja cenowa 180 a jakieś 50 pln za 4l...wkurzył Cię
!! A co postanowił wycieknąć czy sczernieć
Polecając takie rozwiązanie opierałem się na efektach pewnej próby (ponad 20 aut). Nie chcesz mi chyba powiedzieć, że RN produkuje lepszy olej niż światowa czołowka na rynku środków smarnych
??
Najważniejsze jednak jest ustalić źródło hałasu (V6):
1) przekładnie wałków do 2000rpm
2) "miętki" HLA
3) pusty hydronapinacz paska zębatego
nic więcej raczej nie powoduje cyklicznego klekotu zależnego od rpm.
Tylko na drugi problem pomaga zmiana oleju na wskazany wcześniej.
przez nightcomer » 7 gru 2003, 22:39
@-tech napisał(a):Najważniejsze jednak jest ustalić źródło hałasu (V6):
1) przekładnie wałków do 2000rpm
2) "miętki" HLA
3) pusty hydronapinacz paska zębatego
nic więcej raczej nie powoduje cyklicznego klekotu zależnego od rpm.
Tylko na drugi problem pomaga zmiana oleju na wskazany wcześniej.
Stukające HLA wydają oczywiście dźwięk, którego nie sposób pomylić, ale u mnie jest jeszcze klekot, który zidentyfikowałem jako luzy wałków rozrządu (oglądałem te wałki przy okazji wymiany paska i wyczułem luz promieniowy). Natomiast ciekawa sprawa z hałasującymi przekładniami wałków, co z nimi się dzieje? Klekot słychać tylko z góry od strony napędu rozrządu? Czy hałas z przekładni nie jest skutkiem pustego hydronapinacza (który dodatkowo również wydaje swój własny klekot)?
-
- Od: 29 paź 2003, 01:07
- Posty: 756
- Skąd: zławieśWWA]:~
- Auto: cprf2a'99
przez newbie » 7 gru 2003, 23:14
Hi,
kucza, ja nie jestem mechanikiem, ale...
1992-94 MX-3 with a K-8 engine
1993-97 626/MX-6 with a KL engine
1995 – 97 Millenia with a KL engine with a VIN of JM1TA22**V1305669 and lower.
DESCRIPTION
A metallic tapping noise may be heard from the right (rear) cylinder head exhaust cam area. The sound is most likely to be heard when the engine is at normal operating temperature and running at 1200 rpm. Review the noise comparison chart below for a description of typical engine noises.
The noise is caused by reduced friction torque between the camshaft friction gear and the cam shaft driven gear.
To correct this condition at mass production, the contact surface between the friction gear and the driven gear has been increased and the roughness of the driven gear machined surface is changed.
A new friction gear spring and lock nut are available for customer complaints on retailed vehicles. Refer to Inspection Procedure. The spring increases the pressure on the friction gear. Follow the chart below and Inspection Procedure to determine the noise origin. In addition and refer to the workshop manual instructions to replace the friction gear spring(s) on both sides.
NOISE COMPARISON CHART
Use the chart below to assist in diagnosing the source of noise.
Carbon Knock Noise
Similar to diesel engine noise. Loudest when engine is cold and diminishes as engine reaches normal operating temperature.
HLA Noise
A ticking noise that may occur with a cold or warm engine. Noise may be heard after cold start and also at idle after high speed driving.
Friction Gear Noise
Noise which occurs at normal operating temperature but may also be heard on initial start up. Noise is harmonic at approximately 3 second intervals.
INSPECTION PROCEDURE
Verfiy complaint.
Follow the flow chart below and the comparison chart to identify noise.
If the noise is coming from the camshaft friction gear, proceed to Repair Procedure.
If the noise is not coming from the camshaft friction gear, refer to the workshop manual for additional information.
REPAIR PROCEDURE
NOTE:
The following procedure will allow camshaft friction gear spring and locknut replacement by removing the least amount of components.
This procedure DOES NOT replace the current camshaft removal and installation procedure listed in the workshop manual.
The differences between the two (2) repairs are outlined below:
Cooling system components are not removed. Do Not drain coolant from the vehicle.
DO NOT completely remove the intake manifold (from the vehicle). Stand manifold inside engine compartment as shown in Figure 4.
Remove the driven side camshaft only. DO NOT remove the timing belt or drive side camshaft.
Repair Instruction
Remove fresh air duct, air cleaner, air flow sensor (airflow sensor) and air intake hoses as an assembly.
Remove fuel pipe bolts and washers.
Remove accelerator cable.
Disconnect all high tension leads.
Remove leads from supports.
Place leads near the distributor.
Remove air cleaner support bracket.
Remove the harness cover and bolt as shown in Figure 2.
NOTE: Harness cover must be removed prior to harness removal.
Remove four (4) bolts from the timing belt cover. Refer to Figure 3.
Remove EGR pipe from Millenia. Refer to Figure 4
NOTE: If the bolt is rusted-on, cut the EGR pipe to remove.
Remove the VRIS solenoid valve bracket bolts.
Disconnect the hose from the shutter valve actuator.
Remove the intake manifold stay. Refer to Figure 5.
NOTE: If the EGR solenoid valve bracket is installed on the stay, remove the bolt only
Disconnect the ventilation hoses shown in .
Remove the intake manifold.
NOTE: Stand the manifold in the area made available by removing the air cleaner assembly, airflow meter and the air intake hoses.
Remove the left front bank cylinder head cover.
Remove the right rear bank cylinder head cover.
Place an alignment mark on the drive side and the driven side camshafts gear using a scribe. Refer to Figure 8.
Remove the driven side camshafts caps, thrust cap and front camshaft cap.
Remove the driven side camshaft by rotating it around the drive gear.
Hold the camshaft in a vise and remove the locknut, friction gear spring and friction gear.
Install the friction gear inside-out and install a modified friction gear spring and lock nut.
Tighten to specification: Tightening Torque: 74 – 83 Nm (7.5 – 8.5 Kgfm, 55 – 61 ft-lbs.)
Apply new sealant after cleaning old sealant and residue from surfaces.
Install the camshaft so that marks match.
Install camshaft caps, thrust caps and front camshaft cap.
Tighten bolts in 5 or 6 steps using the sequence below. Refer to Figure 9
CAUTION: Failure to follow the sequence shown may result in a broken camshaft. TO PRAWDA
Tightening torque : 11.3 – 14.2 Nm (115 – 145 Kgf cm, 100-125 in-lb.)
Repeat steps 15 through step 23 on other bank.
Install remaining components in reverse order of removal.
NOTE: If the EGR pipe required cutting, install a new pipe.
Verify repair.
kucza, ja nie jestem mechanikiem, ale...
1992-94 MX-3 with a K-8 engine
1993-97 626/MX-6 with a KL engine
1995 – 97 Millenia with a KL engine with a VIN of JM1TA22**V1305669 and lower.
DESCRIPTION
A metallic tapping noise may be heard from the right (rear) cylinder head exhaust cam area. The sound is most likely to be heard when the engine is at normal operating temperature and running at 1200 rpm. Review the noise comparison chart below for a description of typical engine noises.
The noise is caused by reduced friction torque between the camshaft friction gear and the cam shaft driven gear.
To correct this condition at mass production, the contact surface between the friction gear and the driven gear has been increased and the roughness of the driven gear machined surface is changed.
A new friction gear spring and lock nut are available for customer complaints on retailed vehicles. Refer to Inspection Procedure. The spring increases the pressure on the friction gear. Follow the chart below and Inspection Procedure to determine the noise origin. In addition and refer to the workshop manual instructions to replace the friction gear spring(s) on both sides.
NOISE COMPARISON CHART
Use the chart below to assist in diagnosing the source of noise.
Carbon Knock Noise
Similar to diesel engine noise. Loudest when engine is cold and diminishes as engine reaches normal operating temperature.
HLA Noise
A ticking noise that may occur with a cold or warm engine. Noise may be heard after cold start and also at idle after high speed driving.
Friction Gear Noise
Noise which occurs at normal operating temperature but may also be heard on initial start up. Noise is harmonic at approximately 3 second intervals.
INSPECTION PROCEDURE
Verfiy complaint.
Follow the flow chart below and the comparison chart to identify noise.
If the noise is coming from the camshaft friction gear, proceed to Repair Procedure.
If the noise is not coming from the camshaft friction gear, refer to the workshop manual for additional information.
REPAIR PROCEDURE
NOTE:
The following procedure will allow camshaft friction gear spring and locknut replacement by removing the least amount of components.
This procedure DOES NOT replace the current camshaft removal and installation procedure listed in the workshop manual.
The differences between the two (2) repairs are outlined below:
Cooling system components are not removed. Do Not drain coolant from the vehicle.
DO NOT completely remove the intake manifold (from the vehicle). Stand manifold inside engine compartment as shown in Figure 4.
Remove the driven side camshaft only. DO NOT remove the timing belt or drive side camshaft.
Repair Instruction
Remove fresh air duct, air cleaner, air flow sensor (airflow sensor) and air intake hoses as an assembly.
Remove fuel pipe bolts and washers.
Remove accelerator cable.
Disconnect all high tension leads.
Remove leads from supports.
Place leads near the distributor.
Remove air cleaner support bracket.
Remove the harness cover and bolt as shown in Figure 2.
NOTE: Harness cover must be removed prior to harness removal.
Remove four (4) bolts from the timing belt cover. Refer to Figure 3.
Remove EGR pipe from Millenia. Refer to Figure 4
NOTE: If the bolt is rusted-on, cut the EGR pipe to remove.
Remove the VRIS solenoid valve bracket bolts.
Disconnect the hose from the shutter valve actuator.
Remove the intake manifold stay. Refer to Figure 5.
NOTE: If the EGR solenoid valve bracket is installed on the stay, remove the bolt only
Disconnect the ventilation hoses shown in .
Remove the intake manifold.
NOTE: Stand the manifold in the area made available by removing the air cleaner assembly, airflow meter and the air intake hoses.
Remove the left front bank cylinder head cover.
Remove the right rear bank cylinder head cover.
Place an alignment mark on the drive side and the driven side camshafts gear using a scribe. Refer to Figure 8.
Remove the driven side camshafts caps, thrust cap and front camshaft cap.
Remove the driven side camshaft by rotating it around the drive gear.
Hold the camshaft in a vise and remove the locknut, friction gear spring and friction gear.
Install the friction gear inside-out and install a modified friction gear spring and lock nut.
Tighten to specification: Tightening Torque: 74 – 83 Nm (7.5 – 8.5 Kgfm, 55 – 61 ft-lbs.)
Apply new sealant after cleaning old sealant and residue from surfaces.
Install the camshaft so that marks match.
Install camshaft caps, thrust caps and front camshaft cap.
Tighten bolts in 5 or 6 steps using the sequence below. Refer to Figure 9
CAUTION: Failure to follow the sequence shown may result in a broken camshaft. TO PRAWDA
Tightening torque : 11.3 – 14.2 Nm (115 – 145 Kgf cm, 100-125 in-lb.)
Repeat steps 15 through step 23 on other bank.
Install remaining components in reverse order of removal.
NOTE: If the EGR pipe required cutting, install a new pipe.
Verify repair.
przez krzynio » 8 gru 2003, 01:01
Niestety ale w moim przypadku nie sprawdziła sie twoja teoria i ty też byś sie wkurzył jak by mechanicy z MAZDY w wawie wyśmiali cie że nalałęś taki olej z tak błachiego powodu. To dlaczego uciszyły sie jak nalałem LOTOSA ???????? Jak to wytłumaczyć castrol nie wyciszył, a lotos zaraz po nalaniu przejechałem do domu 5 km i nie słychać, jeżdze na lotosie już 60000 i mam spokój z popychaczami !!!!!!!!!!!!!
???????? Jak to wytłumaczyć castrol nie wyciszył, a lotos zaraz po nalaniu przejechałem do domu 5 km i nie słychać, jeżdze na lotosie już 60000 i mam spokój z popychaczami !!!!!!!!!!!!!Mniam GTR 1,3 bara to brrrrrr jedyne 300KM
1,3 bara to brrrrrr jedyne 300KMprzez newbie » 8 gru 2003, 07:09
Czy np. możesz przeczytać to, co jest na poprzedniej stronie !!
Tam jest kilka możliwych odpowiedzi na nurtujące Cię pytanie DLACZEGO.
Na jednym z wykresów widać wyraźnie co i jak w tych silnikach hałasuje.
Wystarczy popatrzeć i poczytać.
Jak widać nie zawsze hałas powodują HLA...i może u Ciebie też nie one klekotały!!
!!
Tam jest kilka możliwych odpowiedzi na nurtujące Cię pytanie DLACZEGO.
Na jednym z wykresów widać wyraźnie co i jak w tych silnikach hałasuje.
Wystarczy popatrzeć i poczytać.
Jak widać nie zawsze hałas powodują HLA...i może u Ciebie też nie one klekotały
!!przez Długi » 8 gru 2003, 09:25
Witam
Dla zainteresowanych klekotem w V6 wysyłałem pin point test dotyczący tego problemu. Ogólnie nakazuje on sprawdzić (w sposób podany przez instrukcję) i ewentualnie usunąć nagar z kolektora dolotowego i denek tłoków za pomocą spray'u do gaźników. Nagar na tłoku może zniejszać tolerancję tłoka w cylindrze i przy chwiejącym się tłoku (a że się chwieją każdy mechanik wie) i powodować stukanie o gładź cylindra. Oczywiście jest również mowa o problemie który wyjaśnił @-tech.
Chyba spróbuję zrobić screen'a i walnąć go jak @-tech (pozdrawiam)
to tyle pozdrawiam
Dla zainteresowanych klekotem w V6 wysyłałem pin point test dotyczący tego problemu. Ogólnie nakazuje on sprawdzić (w sposób podany przez instrukcję) i ewentualnie usunąć nagar z kolektora dolotowego i denek tłoków za pomocą spray'u do gaźników. Nagar na tłoku może zniejszać tolerancję tłoka w cylindrze i przy chwiejącym się tłoku (a że się chwieją każdy mechanik wie) i powodować stukanie o gładź cylindra. Oczywiście jest również mowa o problemie który wyjaśnił @-tech.
Chyba spróbuję zrobić screen'a i walnąć go jak @-tech (pozdrawiam)
to tyle pozdrawiam
-
- Od: 22 lis 2003, 09:35
- Posty: 452
- Skąd: gorzów
przez nightcomer » 8 gru 2003, 09:52
Stronka, którą się posługujecie jest za-ye-bi-xxx
Full profi, właśnie czegoś takiego od lat szukałem.
Tak sobie myślę, że pomylić stukot uszkodzonych popychaczy z jakimkolwiek innym dźwiękiem może tylko analfabeta techniczny (lub głuchy). A po przeczytaniu setek najróżniejszych komentarzy nt najlepszych olei, płukanek itd mój wniosek jest taki, że HLA uszkadzają się na różne sposoby. U mnie z całą pewnością jest problem z napełnianiem, bo im żadszy olej, tym lepiej (0w30 the best), na mineralu jest zupełnie źle, motor młóci okrutnie i się trzęsie jak w maluchu. W innych przypadkach problemem jest spieniony olej, wtedy lepsze są oleje gęste, trudno pieniące się jak ten 10w60. Generalnie szkoda kasy, trzeba uszkodzone HLA wymienić albo... tylko oczyścić, bo zdaje się, że o to chodzi i dalej posuwać na syntetykach only. Żałuję tylko, że sam tego w porę nie zrobiłem. Teraz już mi nie zależy.
Full profi, właśnie czegoś takiego od lat szukałem.
Tak sobie myślę, że pomylić stukot uszkodzonych popychaczy z jakimkolwiek innym dźwiękiem może tylko analfabeta techniczny (lub głuchy). A po przeczytaniu setek najróżniejszych komentarzy nt najlepszych olei, płukanek itd mój wniosek jest taki, że HLA uszkadzają się na różne sposoby. U mnie z całą pewnością jest problem z napełnianiem, bo im żadszy olej, tym lepiej (0w30 the best), na mineralu jest zupełnie źle, motor młóci okrutnie i się trzęsie jak w maluchu. W innych przypadkach problemem jest spieniony olej, wtedy lepsze są oleje gęste, trudno pieniące się jak ten 10w60. Generalnie szkoda kasy, trzeba uszkodzone HLA wymienić albo... tylko oczyścić, bo zdaje się, że o to chodzi i dalej posuwać na syntetykach only. Żałuję tylko, że sam tego w porę nie zrobiłem. Teraz już mi nie zależy.
-
- Od: 29 paź 2003, 01:07
- Posty: 756
- Skąd: zławieśWWA]:~
- Auto: cprf2a'99
przez newbie » 8 gru 2003, 11:55
XsiX napisał(a):Długi napisał(a):
Z dobrze poinformowanych źródełwiem że chyba będzie dym
hmm, a czy mógłbyś napisać o jakiego rodzaju "dym" chodzi i kogo on będzie dotyczył ?
Wszyscy za kratkę
przez newbie » 8 gru 2003, 12:53
XsiX napisał(a):@-tech napisał(a):
Wszyscy za kratkę
hmm mój xedos nie ma kratki
a tak na serio to o sso chosi ?
Chozzzzzi ooooo tooooo, że strachy są na lachy
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość
Moderator
Moderatorzy 6 / 626 / MX-6 / Xedos 6