Klub MazdaSpeed

Czy uklad VRIS powinien pracowac kiedy przegazowuje sie auto na postoju? Czy dziala dopiero wtedy kiedy auto jedzie? Czy niesprawny EGR(nie zmienia sie sygnal z czujnika polozenia zaworu, nie wnikajac dlaczego) tez wylacza VRIS? Jakie sa dokladne warunki dzialania ukladu?

tomekrvf napisał(a):Czy uklad VRIS powinien pracowac kiedy przegazowuje sie auto na postoju? Czy dziala dopiero wtedy kiedy auto jedzie?

Nie da sie tego sprawdzic bez wlaczania biegu. Dlatego ludzie stosuja uproszczony sposob na papierek.

Nie wiem dokladnie o co chodzi, ale w jednym miejscu mam napisane, zeby gwaltownie otworzyc przepustnice i wtedy powinny zadzialac obydwa zawory.

tomekrvf napisał(a):Jakie sa dokladne warunki dzialania ukladu?

Ja niestety nie dysponuje taka informacja.

tomekrvf napisał(a):Czy uklad VRIS powinien pracowac kiedy przegazowuje sie auto na postoju?

TAK.

Pozdrawiam
SM

Smirnoff napisał(a):

tomekrvf napisał(a):Czy uklad VRIS powinien pracowac kiedy przegazowuje sie auto na postoju?

TAK.

Pozdrawiam
SM

A jak nie dziala, to moze miec na to wplyw niesprawny EGR(nie dziala na 1000%)? I kto ma racje? Bo mam dwie rozne wypowiedzi

tomekrvf napisał(a):Bo mam dwie rozne wypowiedzi

Mojego zdania nie bierz pod uwage, bo po pierwsze nie mam silnika KL, a po drugie czytam dokumentacje dla wersji ze skrzynia A/T (tam jest napisane, zeby do sprawdzenia samochod ustawic na rollerze). Skojarzylem to z informacja z forum mx-6, ze ludzie sprawdzaja zawory wsadzajac pod dzwigienke papier, ktory po otwarciu zaworu wypada. Troche dziwne, jesli faktycznie mozna zawory uruchomic poprzez otwarcie przepustnicy na luzie.

VRIS ma działać bez obciążenia, więc po dodaniu gazu i osiągnięciu minimum 4300 rpm mają się otworzyć obie przepustnice (pierwsza przy 3.25krpm, druga 4.25 krpm).
Żałuję, ale jeszcze nie widziałem GE KL z poprawnie działającym systemem VRIS. Zazwyczaj po uruchomieniu silnika otwiera się pierwsza przepustnica i już tak zostaje. Kiedyś omawiałem ten temat z jednym "guru" i okazało się, że podobno to wynik błędu w oprogramowaniu EKU.

Co do EGRu...niezmienna wartość sygnału z pozycjonera membrany zaworu EGR, bądź przerwa/zwarcie w obwodzie czujnika powoduje wygenerowanie DTC 16 i ustawienie samego zaworu w pozycji "zamknięte". Co do korelacji między EGR a VRIS nic nie znalazłem w dokumentacji...więc raczej nic nie ma.

tomekrvf napisał(a):A jak nie dziala, to moze miec na to wplyw niesprawny EGR

NIE

newbie napisał(a):Żałuję, ale jeszcze nie widziałem GE KL z poprawnie działającym systemem VRIS. Zazwyczaj po uruchomieniu silnika otwiera się pierwsza przepustnica i już tak zostaje.

I to jest właśnie ciekawe, zwłaszcza, ze po przekroczeniu granicznych rpm obydwie przepustnice zostają zamknięte. Jednakże różnica w acc auta do 3.25krpm pomiędzy zamkniętą a otwartą przeputnicą #1 jest praktycznie żadna, więc ten bug ma raczej marginalne znaczenie.
Czytałem kiedyś wypowiedzi na ten temat na jednym z forów USA i zdania sa podzielone, częśc twierdzi, jakoby na biegu jałowym tak miało być. Ale mnie to jakoś nie przekonuje...

Pozdrawiam
SM

newbie napisał(a):VRIS ma działać bez obciążenia, więc po dodaniu gazu i osiągnięciu minimum 4300 rpm mają się otworzyć obie przepustnice (pierwsza przy 3.25krpm, druga 4.25 krpm).
Żałuję, ale jeszcze nie widziałem GE KL z poprawnie działającym systemem VRIS. Zazwyczaj po uruchomieniu silnika otwiera się pierwsza przepustnica i już tak zostaje. Kiedyś omawiałem ten temat z jednym "guru" i okazało się, że podobno to wynik błędu w oprogramowaniu EKU.

Co do EGRu...niezmienna wartość sygnału z pozycjonera membrany zaworu EGR, bądź przerwa/zwarcie w obwodzie czujnika powoduje wygenerowanie DTC 16 i ustawienie samego zaworu w pozycji "zamknięte". Co do korelacji między EGR a VRIS nic nie znalazłem w dokumentacji...więc raczej nic nie ma.

Ok To wszystko jasne. Po uruchomieniu otwiera sie pierwsza przepustnica i nic wiecej sie nie dzieje.
Co do EGR to nie dziala poniewaz pekly krocce elektrozaworu sterujacego EGR wiec uklad jest zaslepiony(stad nizmienny sygnal z EGR)
Mam wrazenie, ze kiedy dzialal EGR to auto lepiej chodzilo na wyzszych obrotach...

newbie napisał(a):Żałuję, ale jeszcze nie widziałem GE KL z poprawnie działającym systemem VRIS.

Ja widzialem – na moim aucie z poprzednim kolektorem dolotowym. Teraz mam od KLZE, ale brak mi czasu na dokladne dopracowanie reszty.

Trzeba zrozumiec po co wogole jest VRIS.

W skrocie...
W silniku wystepuja zjawiska falowe, ktory wbrew pozorom nie zasysa powietrza liniowo. Wynika to stad, ze zassysa powietrze zawsze jeden cylinder – reszta jest w innych fazach pracy. By zminimalizowac efekt powietrznej "dziury" pojemnosc kolektora dolotowego regulowana jest wlasnie przez VRIS, gdzie #1 laczy rozdzielone polowki V silnika, a #2 owiera maksymalny doplyw powietrza.

dzialanie:
– do 3250obr. – oba zamkniete
– 3250obr. – otwarcie #1
– 4250obr. – otwarcie #2
– 6250obr. – zamkniecie obu

Wykres dla zrozumienia, jak istotne sa te otwarcie (moze z czasem zniknac rys.)


Jak widac otwarcie #1 i #2 jednoczesnie obniza moment obrotowy oraz daje drastyczny spadek przy okolo 2500obr. Przy samym otwarciu #1 rowniez moment jest obnizony, ale od 3250obr. juz w pelni spelnia swoja funkcje, dajac drastyczny spadek dopiero przy 4250obr.

Przylaczam sie do tego co @newbie napisal, ze blad jest w ECU. Mi to dokladnie wyszlo, gdy podlaczalem zewnetrzne sterowanie VRIS z mozliwoscia regulacji, ktore korzysta bezposrednio z sygnalu Tacho do otwarcia @1 i #2. W roznych sytuacjach (cieply/zimny silnik, jazda/postoj itp.) byly dosc zroznicowane sygnaly z ECU.
W sumie doszedlem do wniosku, ze jak ktos mi mowi, ze dostaje kopa przy 4000obr. to ma zwalony uklad VRIS

Greyg napisał(a):W sumie doszedlem do wniosku, ze jak ktos mi mowi, ze dostaje kopa przy 4000obr. to ma zwalony uklad VRIS

Powiem szczerze, ze polemizowałbym z tą tezą, ponieważ robiłem próby przy odłączonym VRIS – i tak i tak silnik ożywia się przy ok 4500rpm, co jest z resztą naturalną koleją rzeczy z mechanicznego punktu widzenia – wtedy zaczynają się najbardziej efektywne obroty KL-ki Fakt faktem, ze to "ożywienie" przy odłączonym VRIS nie przekłada się na taki performance jak w przypadku sprawnego VRIS, lecz i tak czuc przypływ powera.
Swoją drogą, tak naprawdę przy momencie jakim dysponuje KL naprawdę mało odczuwalny jest spadek momentu np o 10Nm przy rpm poniżej owego progu 3.25krpm, zwłaszcza, ze jak ktoś chce dac w palnik, to nawet przy ruszaniu z reguły już pokonuje tę barierę rpm i rusza z wyższych rpm, a potem przy optymalnym traktowaniu dźwigni zmiany biegów nigdy nie schodzi poniżej w/w granicy. Ale fakt faktem, ze bug jest i koniec.
Pozdr
SM

Smirnoff napisał(a):Ale fakt faktem, ze bug jest i koniec.

...i na czym ten bug polega?

tco_tm napisał(a):

Smirnoff napisał(a):Ale fakt faktem, ze bug jest i koniec.

...i na czym ten bug polega?

No na tym polega, ze przy poniżej 3.25krpm solenoid #1 jest zasilany i pierwsza przepustniczka układu jest otwarta, a powinna być zamknięta. Ot i wsio. Po przekroczeniu 3.25krpm juz jest tak, jak być powinno.
Pozdr
SM

tco_tm napisał(a):...i na czym ten bug polega?

ECU zle ustawia punkty otwarcia #1 i #2. Do dokladnego wytlumaczenia chyba by prace mgr mozna by napisac.

Smirnoff napisał(a):Ot i wsio. Po przekroczeniu 3.25krpm juz jest tak, jak być powinno.

kolejny Bug

ale co ja tam wiem – tylko pomiary przez tydzien robilem

to wracamy do pytan

tomekrvf napisał(a):Czy uklad VRIS powinien pracowac kiedy przegazowuje sie auto na postoju? Czy dziala dopiero wtedy kiedy auto jedzie?

Taka wiedze posiada tylko producent. Moje doswiadczenia wskazujua jednoznacznie, ze predkosc auta jest rowniez istotna.

tomekrvf napisał(a):Czy niesprawny EGR(nie zmienia sie sygnal z czujnika polozenia zaworu, nie wnikajac dlaczego) tez wylacza VRIS?

Ma wplyw, ale o znikomym znaczeniu dal calosci pracy silnika.

tomekrvf napisał(a):Jakie sa dokladne warunki dzialania
ukladu?

Jak pogadasz z projektantami, to moze Ci powiedza

Wiecej pisal w tym temacie nie bede. Zerknijcie do ksiazek podstawowej wiedzy o ukladach dolotowych i wydechowych nowej generacji. To sie tyczy nie tylko VRIS – inne auta maja podobne uklady.

Smirnoff napisał(a):No na tym polega, ze przy poniżej 3.25krpm solenoid #1 jest zasilany i pierwsza przepustniczka układu jest otwarta, a powinna być zamknięta. Ot i wsio.

No wlasnie na pewno na tym nie polega, tylko taki jest jego skutek. Mysle, ze przyczyna jest zupelnie odlegla, jak np. wspomniane wczesniej czulosci na odczyty z innych czujnikow, predkosc samochodu, etc...

Greyg napisał(a):Jak pogadasz z projektantami, to moze Ci powiedza

W manualach czesto mozna trafic na informacje ktore DTC wylaczaja poszczegolne uklady (glownie przy kontroli emisji spalin). Moze tez jest gdzies wzmianka o VRIS.

Wiecej pisal w tym temacie nie bede. Zerknijcie do ksiazek podstawowej wiedzy o ukladach dolotowych i wydechowych nowej generacji. To sie tyczy nie tylko VRIS – inne auta maja podobne uklady.

Spoko. Kilka ksiazek o ukladach dolotowych i wylotowych przeczytalem wiec wiem po co jest VRIS. Pytanie bylo takie jak ten uklad ma byc STEROWANY w KLu....

Greyg napisał(a):tomekrvf napisał:
Czy niesprawny EGR(nie zmienia sie sygnal z czujnika polozenia zaworu, nie wnikajac dlaczego) tez wylacza VRIS?

Ma wplyw, ale o znikomym znaczeniu dal calosci pracy silnika.

A tu zastanawialem sie czy niesprawny EGR moze dezaktywowac VRIS aby(byc moze nie przegrzac silnika,obnizyc jego moc?)

Cześć.

Widać, że mam podobne problemy jak tomekrvf.

U mnie DTC wywaliło błędy :

a) P 1152 – VRIS2-OPEN OR SHORT
b) P 1195 – EGRPS-OPEN OR SHORT

Co ciekawsze CHECK ENIGNE potrafi sam zgasnąć jak i później pojawić się.

Błąd pierwszy sugeruje otwarcie lub zwarcie w systemie VRIS 2. Czy ktoś może spotkał się z podobną usterkę. Co było jej przyczyną ?

Z góry dzięki.

Hmmm, może nikt nie miał podobnego przypadku lub dzień taki, że wszyscy zalatani

Błąd a) zwarcie na odwodzie sterującym VRIS2 lub w cewce elektrozaworu
obwód otwarty – spadła wtyczka, pękła wiązka, nie ma przejścia w cewce elektrozaworu. No i ostatnia możliwość – uszkodzony sterownik silnika
Błąd b tak samo jak wyżej